Easy’R: ищем альтернативу «механике» для бюджетных Renault

Французы из Renault пытаются решить извечную проблему: как сделать автоматическую трансмиссию максимально доступной? Особенно это актуально в случае, когда сам автомобиль относительно недорог. Как, например, Renault Logan или Sandero. C лета обе модели предлагаются с новым «роботом» Easy’R. Станет ли он спасением? Разбираемся на примере Sandero Stepway.

Главным недостатком традиционных ДВС является ограничение по рабочим оборотам коленчатого вала, в пределах которых двигатель работоспособен в принципе. А диапазон оборотов, когда он работает с максимальным КПД, минимальными износом и выбросами отработавших газов в атмосферу, и того меньше. Да и проблема реверса требует такого усложнения конструкции, что проще передать эту функцию куда-то еще. В современных условиях это требует применения коробок перемены передач (т.е. передаточного числа между двигателем и колесами) как минимум с четырьмя ступенями для движения вперед, механизмами для разрыва передаваемого момента при остановке и возможности движения задним ходом.

Конструкторская мысль предлагает нам три основных варианта решения – классическое с ручным управлением водителем (МКП), с автоматическим без прямого вмешательства водителя (АКП) и вариаторы, в которых осуществляется плавное непрерывное изменение передаточного числа в автоматическом режиме. У каждого из этих типов трансмиссий есть давно изученные достоинства и недостатки, но главное отличие «автоматов» от «механики» – цена, которую потребитель платит как при покупке авто, так и при последующей эксплуатации. И несмотря на бурное развитие технического прогресса, классическая «механика» не собирается сдавать позиции, особенно в бюджетном сегменте.

Крылатая фраза «лень – двигатель прогресса» актуальна и тут, поэтому производители давно задумались о недорогой замене рук и ног водителя, оставив на месте МКП. Так появились роботизированные коробки передач (РКП), устроенные, по сути, очень просто: на обычную «механику» навешивается несколько управляющих электроприводов, двигающих вилку сцепления и кулису переключения передач по команде управляющей электроники. Эти дополнительные компоненты стоят сейчас даже меньше, чем отладка управляющего алгоритма на полигоне.

На сей раз мы испытывали новую роботизированную трансмиссию на Renault Sandero Stepway, которая c ушедшего лета доступна и для моделей Logan и Sandero. Технически это выглядит так: с базовым восьмиклапанным двигателем рабочим объемом 1,6 л (82 л.с.) агрегатируется давно знакомая механическая КП с индексом JHQ с немного измененными передаточными числами, но оснащенная сервоприводами разработки ZF. Все это получило новое название — Easy’R. Прирост массы составил только 5 кг.

Сами агрегаты планируется поставлять на тольяттинский конвейер пока из Испании, где запущено отдельное производство (кроме нас поставки идут в Латинскую Америку). А покупатель сможет отличить модификации с «роботами» по цене (прибавка составит 20 тыс. руб.) и отсутствию положения «P» на селекторе управления режимами движения.

Недавно у французов уже был непростой опыт внедрения роботизированной трансмиссии на Peugeot 208, но результат явно не оправдал ожиданий. По уверениям разработчиков Renault и ZF, они постарались учесть промахи предшественников, а надежность работы испытывали специально в российских условиях на базе московских таксопарков. Как показала практика эксплуатации «роботов», основная проблема состоит в грамотном моделировании поведения опытного водителя во всех возможных ситуациях воздействия на органы управления и сочетании желаемого алгоритма с возможностями исполняющих сервоприводов и общими ограничениями. Например, запрета включения задней передачи до полной остановки или низшей передачи на скорости, когда это грозит превышением максимально допустимых оборотов двигателя, не говоря уже об опасности заноса на мокрой или зимней дороге.

Многообразие режимов можно разбить на логические блоки:

  • Маневрирование в ограниченном пространстве
  • Движение в пробке/трогание в гору
  • Буксировка прицепа или другого автомобиля
  • Возможность завести двигатель при севшем аккумуляторе «с ходу»
  • Допустимость «раскачки» при буксовании
  • Варианты режимов переключения передач в зависимости от дорожных условий – городская толчея/трасса/гололед/горная дорога

Первые два режима были опробованы нами при выезде из многоэтажного подземного паркинга. Разворот в несколько приемов и неспешное движение по узким проездам паркинга не выявили какой-то ощутимой разницы с классическим гидроавтоматом DP2, которыми комплектуются Logan и Sandero в паре с более мощным 16-клапанным 1.6, разве что в начальный момент движения по корпусу пробегает еле заметная вибрация. А вот при трогании в подъем, в котором должна помогать система, названная здесь Hill Start Assist, всплыли первые отличия – если при плавном переносе ноги с педали тормоза на акселератор все происходит в штатном режиме (машина некоторое время удерживается на месте от отката тормозной системой), то при желании динамичного старта по спортивной технике, когда левая нога управляет тормозом, а правая газом, фрикционная муфта сцепления не успевает сработать, и вместо трогания ощущаются неприятные удары. Лишь позже происходит резкий скачок. Если проделать такое упражнение несколько раз подряд, отчетливо чувствуется запах подгоревших накладок.

Режим «раскачки» при буксовании мы смоделировали на поле с невысокой сочной травой. Колеса с шоссейным рисунком протектора тут с удовольствием проворачивались даже при небольшой перегазовке. При этом система вела себя аналогично водителю, который переключал бы первую/заднюю передачи, жалея шестерни и синхронизаторы, и в целом была работоспособна, да и сцепление явно лишний раз не перегружалось.

А вот на шоссе многое упирается в быстродействие исполнительных механизмов. Если при неспешном перемещении повадки мало отличаются от АКП и можно даже почувствовать разницу в моментах переключений между нормальным и экономичными режимами (ECO), то при сколь-нибудь динамичной езде, которая в российском мегаполисе фактически является стандартным режимом, Easy’R превращается в неврастеника. Стоит поднажать чуть сильнее, и даже при 60 км/ч сразу следует переключение вниз на одну-две ступени, чуть отпустишь – сразу скачок обратно без особого изменения в динамике. Причем все это сопровождается ощутимыми толчками.

Но и это еще полбеды. Сами переключения происходят безумно медленно даже по меркам автоматических трансмиссий. В результате активное маневрирование в потоке и тем более обгоны приходится совершать в ручном режиме – так управляющая электроника хотя бы сама не включает повышенную передачу до достижения максимальных оборотов двигателя и вы можете после некоторой практики спрогнозировать маневр.

Но если так часто приходится отказываться от автоматического режима, зачем все это? Посмотрев внимательно на значения передаточных чисел этого «робота», мы увидим, что для компенсации малой мощности двигателя вторая и третья ступени здесь укорочены, а четвертая и пятая, наоборот, растянуты (видимо, в угоду экономичности). При этом передаточное число в главной паре выбрано очень высоким – 4,5 (типичные значения для этого класса – 3,7…4,1). Такая несбалансированность во многом и определяет выявленные недостатки. Поставив в пару к этой роботизированной КП более мощный 16-клапанный двигатель (102 л.с.) и вернув старые значения передач от обычной «механики», скорее всего, можно было бы добиться более адекватной работы этого тандема. Но тогда увеличение стоимости для конечного покупателя составило бы уже не декларируемые 20 тыс. руб., а вплотную приблизилось к планке 38 тыс., с которой продаются те же 16-клапанники, но уже со знакомым автоматом DP2. Овчинка не стоила бы выделки.

Подобный неудачный подбор передаточных чисел мы уже лет тридцать можем видеть у семейства ВАЗ-2108 и его преемников. Экономичная длинная главная пара (3,7) вынуждает применять короткую первую ступень с большим разрывом до второй, что без нужды перегружает синхронизаторы и саму муфту сцепления. Как результат мы имеем типичный ресурс до переборки КП и замены сцепления при городской езде в 40-60 тыс. км. Любая минимальная грамотная доработка включает в себя замену главной пары на более короткую 3,9 или 4,1 и замену передаточных чисел в КП на более равномерные – так ходимость узлов потенциально возрастает до аналогичных у иномарок, а само управление становится заметно комфортнее.

Так что же, есть ли перспектива у Easy’R? Возможно. Но потенциальный покупатель пока видится один – флегматик, живущий в мегаполисе с пробками, уже уставший от «механики» и считающий каждый рубль. Еще какую-то долю возьмут на себя корпоративные авто- и таксопарки – при интенсивной работе на линии усталость водителя не последний фактор, переплата за полноценную АКП при больших объемах закупок выльется в ощутимую сумму, а Easy’R еще и экономичнее.



Источник

Комментировать

Ваш электронный адрес не будет опубликован.


*